Lorsque nous avons commencé à piloter des modèles réduits d’avions à moteur dans les années 1950, nous n’avions que le moteur électrique généralement disponible, des articles parurent de temps en temps dans la presse modèle dans les années 1960 sur l’utilisation de moteurs à CO2,
Malheureusement, les moteurs ic avaient quelques inconvénients, principalement qu’ils étaient bruyants là où il n’y avait pas de silencieux pour eux à l’époque, et comme le vol de contrôle de ligne était à son apogée, de nombreuses plaintes de bruit ont commencé à faire surface, entraînant la perte de plusieurs sièges de vol, les fabricants ont commencé à produire des amortisseurs pour de nombreux moteurs plus gros et des tentatives ont été faites pour produire les premiers avions électriques, l’inconvénient étant qu’ils se sont avérés très lourds en raison des batteries, de la taille du moteur et de l’équipement radio à l’époque,
Plusieurs moteurs CO2 ont commencé à apparaître au Royaume-Uni à cette époque, Bill Brown aux États-Unis a construit son premier moteur CO2 fonctionnel en 1942, en plus de l’américain Brown, l’anglais Shark, Telco et le tchèque Modela sont devenus disponibles. et jusqu’au début des années 90 les choses en sont restées ainsi,
Stéphane Gasparin entre. Jusqu’au premier « Interscale » à Nottingham en 1991, ce nom n’était connu que de très peu de personnes en dehors de la fraternité modèle tchécoslovaque de l’époque, pour laquelle Stefan fabriquait quelques petits moteurs pour ses amis.
L’avènement de la révolution de velours lui permet d’envisager de vendre ses moteurs à l’ouest et c’est dans cette optique qu’il s’associe à une petite entreprise qui produit des instruments pour avions de grande taille (majoritairement russe, cette entreprise souffrait à l’époque d’une forte baisse). dans les commandes) l’idée étant que l’usine produise en masse une nouvelle conception de moteur pour elle.
À Interscale, les moteurs Gasparin ont été présentés par l’éditeur du magazine de modèles tchèque Otakar Saffek, également juge international FAI, à un groupe stupéfait de modélistes qui ne pouvaient pas croire qu’un modèle réduit d’avion pouvait tenir dans une boîte à tabac de 2 oz, sans parler d’un moteur en état de marche. monté dessus qui a réellement fonctionné.
Il existe donc aujourd’hui une opportunité de construire une grande variété de modèles réduits d’avions de sport, petits, légers, de compétition, en vol libre ou RC, en intérieur et en extérieur. Nom. Une manière sûre, propre et satisfaisante de voler. La puissance de sortie pour leur taille est stupéfiante.
Un mot sur son fonctionnement. Le CO2 et la machine à vapeur fonctionnent sur le même principe. Ce sont des moteurs d’expansion. La principale différence, le carburant. Le moteur à CO2 utilise du gaz généré à partir de CO2 liquide, par opposition à de la vapeur. La vapeur de gaz à haute pression est acheminée à travers un petit tube du réservoir vers une chambre à bille et siège de soupape dans la culasse. Lorsque le piston, qui a une tige centrée en haut, pousse la bille hors du siège (au point mort haut), le gaz rebondit, poussant le piston vers le bas. Le gaz est évacué par les orifices lorsque le vilebrequin oscille vers le point mort bas. Lorsque le piston revient, le cycle est terminé. Le moteur fonctionnera dans les deux sens.
Les informations présentées ici sont assez générales et visent à aider le nouveau venu en matière de CO2 à éliminer certains problèmes pouvant survenir en ne suivant pas certaines procédures importantes. En suivant ces procédures, vous aurez une grande satisfaction et un plaisir à l’ancienne.
Entretien du moteur : lorsque vous devez ouvrir le moteur pour nettoyer la saleté ou les corps étrangers d’un mauvais atterrissage, remplacer un joint endommagé, etc., assemblez les pièces à la main, contre-écrou, culasse, bouchon de réservoir, buse, etc. N’utilisez JAMAIS de pinces ou tout type de clé.
Lubrification : Il est très important de garder votre petit bijou bien lubrifié. Pour la procédure de lubrification, voir mfg. des instructions. Tous les six ou huit vols, ils devraient le faire. Une petite quantité avec une huile pour aiguille fera l’affaire. N’en faites pas trop avec de l’huile. L’huile supplémentaire n’endommagera pas le moteur, mais si elle est répétée, elle endommagera votre avion.
Chargeurs pour moteurs C02.
Il existe actuellement 5 types de chargeurs disponibles.
Au Royaume-Uni, nous n’en utilisons généralement que 2. Le type simple « spartlet » qui utilise l’ampoule de 8 grammes utilisée pour fabriquer de l’eau gazeuse est bon marché à l’achat mais peut être très coûteux à utiliser, une boîte de 10 ampoules ne contient que 80 grammes de gaz et de toute façon, pour les gros moteurs, les petits remplissages ne sont pas pratiques car le réservoir a une plus grande capacité que la poire qui le remplit. Dans ce cas, la manière de loin la plus économique de recharger le moteur est d’utiliser l’adaptateur de masse qui s’adapte sur une bouteille « Sodastream ». Celles-ci sont généralement disponibles sous une forme ou une autre dans le monde, mais assurez-vous que si vous utilisez une bouteille autre que Sodastream, la soupape de surpression se trouve sur le côté de la bouteille et NON intégrée dans la soupape de tête.
Dans les pays où les bouteilles « Sodastream » ne sont pas disponibles, il est souvent possible d’obtenir des ampoules de 12 grammes, généralement utilisées dans les pistolets à air comprimé. Pour utiliser cette taille d’ampoule, vous devrez utiliser le chargeur de luxe Gasparin qui contient des ampoules de 8 ou 12 g.
Au Royaume-Uni, le cylindre ‘Sodastream’ peut être obtenu auprès de Boots, Tesco, etc., vous n’avez besoin d’acheter le cylindre qu’une seule fois, puis de reprendre le vide et de l’échanger contre un plein pour moins que le coût d’une boîte d’ampoules. Chaque cylindre contient 250 grammes de gaz et peut durer longtemps. L’installation des moteurs C02 est assez simple, le tube du moteur au réservoir peut être facilement plié à presque n’importe quelle forme requise, dans le cas du tube Gasparin, il peut être enroulé autour d’un crayon pour éliminer le mou indésirable. La seule règle à garder à l’esprit est que le réservoir ne doit pas être monté à plus de 45° verticalement. Cela ne fait aucune différence pour le moteur dans lequel il est installé.
Le remplissage du réservoir peut se faire de deux manières. Avec la buse de remplissage du moteur pointant vers le bas et la buse du chargeur vers le haut, une charge de «gaz» est effectuée, elle est utilisée pour le réglage et les essais en vol, ainsi que dans des conditions d’humidité très élevée. Ceci afin d’éviter que le gaz ne brûle très rapidement, ce qui peut entraîner un gel du cylindre moteur et donc de très mauvaises performances.
L’autre façon de charger est une charge « liquide ». C’est avec le chargeur vers le bas et la buse de remplissage du moteur vers le haut. Le gaz liquide est introduit dans le réservoir et prend plus de temps à brûler qu’une charge de gaz, ce qui entraîne un fonctionnement beaucoup plus long du moteur. Prenez soin de vous! Il est possible, si la goupille sur le piston soulève la bille dans la soupape de tête au moment du chargement, que du gaz liquide puisse pénétrer dans le cylindre. Si cela se produit et que vous faites pivoter l’hélice, le résultat est un segment de piston en ruine qui sera gelé sur la paroi du cylindre par le gaz sous zéro. Assurez-vous toujours que le piston n’est pas en haut de la course avant de remplir le réservoir.
Si vous n’avez pas de chance et gèlez le segment, c’est très simple à changer, il suffit de dévisser tout le cylindre, le circlip et tout, et de le retirer du piston. Vous verrez l’anneau sur le dessus du piston, retirez-le et mettez-en un nouveau, n’oubliez pas de mettre du lubrifiant C02 sur l’anneau avant de monter le cylindre avec précaution, n’oubliez pas de desserrer l’anneau élastique avant de remettre le cylindre en place, mettez une charge de gaz dans le réservoir et visser le cylindre en poussant le pont entre les tours jusqu’à ce que la vitesse correcte soit réglée, puis verrouiller avec la bague de verrouillage. Simplissime en effet ! MAIS! Si vous essayez d’adapter un anneau à l’un des plus petits moteurs, le G24 en bas, je vous recommande de porter un verre de bijoutier afin que vous puissiez voir ce que vous faites !
Les moteurs C02 sont maintenant à la fois fiables et relativement bon marché à l’achat. Ils ont fière allure sur un modèle censé être motorisé, et surtout, bien qu’ils soient pratiquement silencieux, le bruit qu’ils émettent est des plus réalistes et ne dérangera ni les voisins ni le public lors de leur utilisation.
Réglage du régime moteur : Le régime peut être modifié en faisant tourner le cylindre. Desserrez le contre-écrou, tournez le cylindre dans le sens des aiguilles d’une montre. Le régime augmente. Le régime dans le sens inverse des aiguilles d’une montre est réduit.
Sélection de la cylindrée de votre modèle : Consulter le constructeur. mode d’emploi. Cependant, il est sage d’installer un moteur légèrement plus gros étranglé plutôt qu’un moteur plus petit qui doit fonctionner à grande ouverture pour les performances souhaitées.
Montage du réservoir dans le modèle : Placez le réservoir au centre de la balance ou légèrement en avant. Le poids du réservoir varie avec la quantité de liquide, et s’il est trop éloigné du centre d’équilibre, il peut altérer l’assiette de l’avion en vol.
Poids du modèle : Construction légère. Gardez le chargement de l’aile vers le bas. Les modèles légers, en particulier à l’échelle, ont une meilleure apparence car ils volent plus lentement.
Bonne chance et bons atterrissages