Pendant des années, jusque dans les années 1960, chaque fois que quelqu’un voyait un avion monomoteur au-dessus de sa tête, il l’appelait invariablement un « Piper Cub ». Pour beaucoup, le nom était synonyme d' »avion ». Le Cub est souvent désigné comme l’équivalent aéronautique du Ford Model T, et ce n’est pas loin de la vérité. Dans l’après-guerre, cependant, le J-3 Cub manquait de la puissance supplémentaire nécessaire pour servir dans son environnement naturel : la piste d’atterrissage non améliorée. Alors Piper a examiné leurs options et, avec une armée d’ingénieurs, a créé le Piper Super Cub.
Le Piper Super Cub a corrigé les lacunes de l’ancien J-3 Cub d’une manière analogue à l’amélioration par Ford du modèle A avec le Deuce V8. La capacité de charge utile du J-3 Cub était marginale à environ 450 livres. y compris le carburant et ne pouvait pas transporter beaucoup de carburant dans le petit puisard de toute façon. Le Piper Super Cub a reçu un moteur beaucoup plus gros : d’abord un Continental de 90 ch, puis le nouveau quatre cylindres Lycoming développé pendant la guerre. Du moulin d’origine de 108 ch, le Super Cub a rapidement évolué pour être équipé du Lycoming 0-320 de 150 ch. Cela a donné une augmentation de la charge utile à 820 livres. Cela signifiait également une consommation de carburant plus élevée et le carburant a été déplacé vers deux réservoirs dans les emplantures des ailes.
Cette puissance supplémentaire a eu plusieurs effets souhaitables sur les performances. La vitesse de croisière a considérablement augmenté, passant de 65 nœuds à 100, et le plafond de service est passé à 19 500 pieds. Cette augmentation du plafond de 7 500 pieds a rendu l’avion plus utile dans l’ouest, où les cols de montagne peuvent atteindre jusqu’à deux milles. La course au décollage était maintenant réduite à seulement 200 pieds et la montée abrupte permettait à l’avion de s’écarter de presque toutes les pistes improvisées. Cependant, la vitesse d’atterrissage augmentait avec le poids supplémentaire, ce qui rendait difficile l’approche de champs très courts. La solution était simple : les volets. Initialement, un volet très simple était monté à l’arrière derrière les réservoirs de carburant. Agissant principalement comme un aérofrein, il permettait à l’avion d’effectuer des approches très raides à basse vitesse. Cela s’est avéré un tel succès qu’un volet approprié a été installé entre les ailerons et le cockpit, améliorant à la fois les performances d’atterrissage et de décollage.
Le Super Cub pouvait désormais aller presque n’importe où. Des usines de pulvérisation ont été développées à des fins agricoles. Les Super Cubs étaient équipés de flotteurs et de skis, et leurs silhouettes jaunes ont rapidement été aperçues dans le ciel nouvellement développé de l’Alaska. Le Super Cub pouvait atterrir sur le plus petit banc de gravier ou lac gelé et était le taxi-brousse de choix pour une génération de sportifs et de prospecteurs. Même aujourd’hui, le Super Cub est toujours le meilleur avion sur les pistes d’atterrissage non améliorées du monde entier.